El verdadero problema del Boeing 737 Max – MundoDaily

Spirit AeroSystems, el fabricante aeroespacial con sede en Wichita que fabricó la cubierta de la puerta que explotó en el vuelo de Alaska Airlines, se negó a comentar sobre el incidente. Sin embargo, en un comunicado publicado en su sitio web, Spirit afirma que su «enfoque principal es la calidad y la integridad del producto de las estructuras de aeronaves que entregamos».

Las piezas de la compañía han causado problemas a Boeing en el pasado. Los tiempos de Seattle reportado en octubre por defectos en los componentes de Spirit que contribuyeron a retrasos de meses en las entregas del avión Boeing 787. Tom Gentile, el entonces director ejecutivo de Spirit, renunció después de éste y otros errores de producción.

Pero Fehrm plantea la hipótesis de que la explosión puede haberse debido a supuestos descuidos que ocurrieron después de que Spirit agregara el tapón de la puerta cuando Boeing recuperó la propiedad del avión. Fehrm afirma que Boeing utiliza la puerta en cuestión para acceder a partes del avión durante los controles antes de que se le permita volar. Y así, en su opinión: “Alguien quitó los cerrojos, abrió la puerta, hizo el trabajo, cerró la puerta y se olvidó de poner los pasadores”.

En otras palabras, se inclina a considerar que la culpa la tienen los procesos y no el diseño del avión. Sin embargo, esto genera preocupación sobre la forma en que se realizan los controles de seguridad de los aviones.

En teoría, en EE.UU. la FAA comprueba aviones por su aeronavegabilidad, garantizándoles la certificación para volar con seguridad. Los diseños de aeronaves se estudian y revisan en papel, y se realizan pruebas en tierra y en vuelo en la aeronave terminada, junto con una evaluación del mantenimiento de rutina requerido para mantener una aeronave en condiciones de volar.

En la práctica, estas revisiones a menudo se delegan a organizaciones de terceros designadas para otorgar la certificación. Los aviones pueden volar sin que la FAA los inspeccione de primera mano. “No encontrará a un inspector de la FAA con un mono caminando por una línea de producción en Renton”, dice Tim Atkinson, ex piloto e investigador de accidentes aéreos y actual consultor de aviación, refiriéndose a la fábrica de 737 de la FAA, Boeing con sede en Washington. estado.

La FAA depende de terceros porque ya está sobrecargada y necesita centrarse en nuevas tecnologías críticas para la seguridad que impulsan las últimas innovaciones en vuelo. «No es posible (controlar todos los aviones), porque se producen entre 30 y 60 aviones al mes y cada avión contiene 4 millones de piezas», afirma Fehrm.

«Los examinadores designados siempre han sido parte del panorama», dice Mann, pero cree que la última serie de eventos se suma a las preguntas existentes sobre si este es el enfoque correcto. Por otro lado, actualmente no existen alternativas prácticas, afirma.

El avión en el incidente de Alaska Airlines recibió una licencia certificado de aeronavegabilidad el 25 de octubre de 2023 y emitido con un certificado de siete años por la FAA el 2 de noviembre. Los registros de la FAA no incluyen quién otorgó el certificado en nombre de la FAA, y la administración se negó a identificar la organización o individuo que aprobó la aeronavegabilidad del avión. El primer vuelo del avión tuvo lugar a principios de noviembre.

Al tratarse de este el tercer incidente grave y potencialmente mortal para Boeing en poco más de cinco años (todos ellos relacionados con un solo tipo de avión), el estatus de la compañía se ha visto afectado.